Австрийский моряк - страница 48
Лодки класса «BI» являли собой убедительное доказательство впечатляющей способности немцев решать поставленные задачи. Мне сдается, что от момента, когда конструктор взялся за карандаш, до того как первая лодка сошла со стапелей на верфи Везера в Бремене, не прошло и ста дней. Идея заключалась в организации массового производства маленьких, простых, дешевых субмарин, которые можно транспортировать в разобранном виде по железной дороге, и пускать в ход против англичан из оккупированных немцами портов Фландрии. Потом стратеги сообразили, что эти миниатюрные суда можно также перевезти через альпийские туннели на Адриатику. Перспектива, что наши собственные верфи сумеют обеспечить нас новыми подводными лодками до наступления 1916 года, выглядела сомнительной: заводы испытывали нехватку сырья, а австрийская бюрократия продолжала следовать своим неспешным, довоенным чередом. Поэтому в итоге кайзеровское германское правительство согласилось передать Австрии шесть подводных лодок класса «BI» — за полную стоимость, разумеется. В положенный срок, в течение летних месяцев 1915 года, их доставили в Полу, и стали монтировать — бригады клепальщиков с верфи Везера работали сутками напролет. План заключался в том, что первая партия субмарин будет укомплектована немецкими экипажами на месяц или два, пока австро-венгерские команды не будут готовы принять их.
Подводная лодка типа BI
Впервые я увидел эти любопытные кораблики в плавучем доке «Т» в Поле примерно в середине сентября. С первого взгляда стало понятно, почему к ним повсеместно прилипло прозвище «окарины». В самом деле, за всю свою флотскую карьеру я не припомню судов, выглядевших менее воинственно. Они напоминали скорее детскую игрушку, и я почти ожидал увидеть где-то поблизости гигантский ключ, которым заводится их механизм. Возьмите стальную канализационную трубу длиной метров в двадцать и диаметром в три. Приклепайте к оконечностям грубо заостренные кормовую и носовую части, а посередине водрузите здоровенную бочку из-под масла в качестве рулевой рубки. Просверлите в заднем конце дыру для единственного винта, и отверстия покрупнее в переднем, для установки двух сорокапятисантиметровых торпедных аппаратов. Оснастите полученное устройство шестидесятисильным дизелем фирмы Кертинг, изначально предназначавшимся для норвежских рыболовецких судов, и электромотором «Сименс», который сродни тем, что используются на мюнхенских трамваях. Запихните внутрь помпы, дифферентные цистерны, аккумуляторы, топливные баки и прочие необходимые для субмарины вещи. Потом втисните еще пятнадцать человеческих существ, заполняя остатки пространства, и вуаля — подводная лодка серии BI образца 1915 года в вашем распоряжении!
Но хотя «окаринам» недоставало элегантности, а внутри было очень тесно и неуютно, им нельзя отказать в ряде достоинств в качестве боевых кораблей. Да, на поверхности они были презренными тихоходами — жалкие шесть узлов, которые при встречном ветре падали до трех, а иногда и того меньше. Да, у них имелся всего один перископ, а единственный двигатель превращал подзарядку батарей в изматывающее душу предприятие: субмарина лежала в дрейфе, едва выставив палубу из воды, дизель молотил внизу, а впередсмотрящие ломали глаза, высматривая окрестные волны в поисках красноречивого шлейфа от перископа. В актив «окарин» стоит записать их прочность: рассчитанные на пятьдесят метров глубины, они при необходимости могли нырнуть на шестьдесят и даже на семьдесят. На погружение требовалось двадцать секунд, и управлялись они под водой хорошо и не подпрыгивали, даже если обе торпеды выпускались залпом. Компактный четырехцилиндровый дизель, прозванный «швейной машинкой», был надежен и прост в обслуживании. Имелся беспроводной телеграф Лоренца и даже, наконец, гирокомпас. Что до условий, то если BI и были теснее, чем славной памяти U-8, то мы хотя бы в первый раз получили настоящие складные койки: восемь штук на экипаж из пятнадцати человек — вахта стоит, подвахта спит. Более того, «окарины» ходили на дизельном топливе, более безопасном и не дающем ядовитых паров.
При всей простоте подводных лодок, прежде чем передать их к.у.к. кригсмарине, наши немецкие союзники в присущей им навязчивой и педантичной манере обязали назначенных офицеров пройти месячную стажировку. Поэтому было решено всех будущих командиров BI, старших офицеров и главных механиков, послать на курсы в Германию. Моя очередь наступала в начале октября 1915 года. Но тут вмешалась судьба — один из старших офицеров на немецких «окаринах» в Поле заболел. Замена из Германии не успевала, потому как UB-4 приказано было на следующий день идти в Каттаро. В к.у.к. Марине оберкоммандо последовал срочный запрос, и меня временно приписали к кайзеровскому военному флоту. Таким образом, мне предстояло пройти свою месячную стажировку на борту UB-4, получая жалованье старшего офицера при капитан-лейтенанте Эрихе Фюрстнере. На меня также возлагались обязанности лоцмана — идея весьма разумная, раз нам предстояло проделать три сотни миль по предательским, усеянным рифами прибрежным водам до Каттаро, не имея возможности ориентироваться по маякам или бакенам.
Я до поры редко упоминал про наших немецких соратников, прежде всего потому что в первый год войны мы их почти не видели. Средиземноморский театр мало волновал Берлин, который понял, что австрийские и турецкие союзники скорее обуза, чем приобретение. Однако в начале 1915 года немцы выяснили, что их большие, мореходные субмарины способны без особого труда проникать в Средиземное море через Гибралтар, а затем, базируясь на австрийские порты, сеять хаос на торной дороге британской империи — пароходном маршруте из Суэца. После этого открытия мы весьма близко познакомились с кайзерлихе дойче у-боотсфлотилле. Ощущения были смешанными с обеих сторон.
