Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 19 - страница 97
Однако отличие тоже имелось, причем немаловажное. Как уже говорилось, согласно указанию «сверху» советские авиаконструкторы должны были увеличить долю древесины в создаваемых ими машинах. В соответствии с этим консоли крыла нового истребителя оказались деревянными. Сейчас уже сложно сказать, было ли это решением самого Поликарпова или же инициативой конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича, которым осенью 1939 года были переданы все наработки по И-200 и которые довели истребитель до запуска в серию. Важно то, что дерево увеличило массу машины.
Дополнительным отягощающим фактором стала установка довольно мощного, но тяжелого двухрядного мотора АМ-35А массой 830 кг (для сравнения, двигатель М-105П, стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3, весил 570 кг, то есть был почти на 35% легче). АМ-35А у нас считался высотным. Наивысшую номинальную мощность — 1200 л. с. он «выдавал» на пяти километрах, а мощность на малых и средних (до 4 км) высотах составляла примерно 1100 — 1150 л. с. Исходя из этого в советской авиационно-исторической литературе можно встретить высказывание, что И-200 создавался как высотный истребитель. Однако в документах КБ нет упоминаний о таком целевом предназначении. Самолет там назван скоростным истребителем, а максимальные значения скорости (разумеется, если мотор позволяет) проще достичь на большой высоте, то есть там, где разреженная воздушная среда оказывает меньшее сопротивление. Для И-200 такой оптимальной высотой, обеспечиваемой двигателем, были 7500 — 8000 м, и на них он демонстрировал свою наивысшую «прыть». На испытаниях прототип сумел разогнаться до 640 км/ч на высоте 7800 метров. Но, чем ближе к земле, тем хуже становились его характеристики.
И-200 (он же МиГ-1) имел два топливных бака в центроплане крыла. Таких самолетов построили всего 100 экземпляров, и заметной роли в войне они не сыграли. МиГ-3 отличался от них дополнительным бензобаком, размещенным под кабиной и установленным по требованию военных для повышения дальности полета. Этот бак увеличил и без того немалый взлетный вес истребителя.
Для облегчения машины пришлось пожертвовать огневой мощью. МиГ-3 изначально оснащался всего одним крупнокалиберным пулеметом УБ и двумя ШКАСами, то есть его вооружение было таким же слабым, как и у И-16 тип 29. Для 1941 года такой набор оружия считался уже явно недостаточным, особенно — против бомбардировщиков, поэтому на истребители начали ставить дополнительно два пулемета БК в подкрыльевых контейнерах. Монтировать пулеметы с боекомплектом непосредственно в крыле не позволяла его деревянная конструкция с очень объемными силовыми элементами. А висящие под крыльями контейнеры увеличивали не только массу машины, но и ее лобовое сопротивление, из-за чего заметно снижались летные данные.
Кроме того, крупнокалиберных БК в 1941 году попросту не хватало, поэтому в начале войны вышел приказ демонтировать контейнеры БК со всех «мигов» и отправить пулеметы обратно на завод для установки на новые машины.
В конце 1941 года, незадолго до прекращения серийного выпуска, вооружение МиГ-3 все же решили усилить. 315 машин было построено с двумя синхронными пулеметами УБС, а 52 штуки — даже с двумя пушками ШВАК. Впрочем, такие количества, как говорится, погоды уже не делали.
Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, имели взлетную массу 3355 кг (в трехпулеметном варианте). Удельная нагрузка на площадь несущей поверхности составляла 192 кг, то есть гораздо больше, чем у «мессершмиттов» Bf 109E и F. Удельная нагрузка на мощность — почти 2,8 кг, что также намного выше, чем у обоих его оппонентов. Неудивительно, что на высотах до пяти километров МиГ-3 проигрывал в скорости как Bf-109F-2, так и более старому Bf 109E-4. Еще более резким было отличие в скороподъемности. По этому показателю МиГ-3 на малых и средних высотах отставал от «эмиля» в полтора раза, а от «фридриха» — почти вдвое! Затем, когда мощность мотора у «немцев» начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения практического потолка.
В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно — ранние серии машины, не имевшие предкрылков. В зависимости от высоты «мессершмитт» даже без отклонения закрылков выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом, а пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить за тем, чтобы не сорваться в штопор. Испытания в НИИ ВВС, прошедшие в 1942 году, показали, что на высоте 1000 метров МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (то есть вираж с фиксированным креном) менее чем за 28 секунд.
Тут мы подошли к еще одной негативной черте истребителя — сложному и тяжелому управлению. Если И-16 был излишне верток и неустойчив, то в случае с МиГ-3 наши авиаконструкторы, похоже, впали в другую крайность. Этот самолет тяжело и неохотно входил в любой маневр, особенно на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/ч были во много раз выше, чем у И-16 или Як-1, а с увеличением скорости эта разница только увеличивалась.
К сожалению, вполне оправдан нелестный отзыв о МиГ-3 известного летчика-истребителя генерала Н. Г. Захарова: «МиГ-3 был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на „миге“ автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый и вовсе не смог бы на нем летать». И подобные оценки были не редкостью.
Еще более ухудшала картину неустойчивая и ненадежная работа мотора. АМ-35 обладал низкой приемистостью, то есть он медленно набирал обороты. Отмечалось у него и еще одно коварное свойство — при излишне резкой «даче газа» этот двигатель мог внезапно заглохнуть. Часто сгорали свечи, которые требовалось менять через каждые три часа работы. Вдобавок AM-35 в полете «плевался» маслом, просачивавшимся сквозь уплотнения вала редуктора. Чтобы масло не забрызгивало остекление кабины, сверху на капот даже пришлось ставить специальную пластинку — отсекатель, которая, разумеется, не лучшим образом влияла на аэродинамику.
