Дзержинский. От «Астронома» до «Железного Феликса» - страница 121
— Вот это правильно, — подтвердил Владимир Ильич. — Без хорошо знающих специалистов — на транспорте, как и везде, — мы не обойдемся…
— Заготовьте текст декрета о назначении Дзержинского наркомом НКПС, — сказал он мне, — мы подпишем его экстренно, опросом. Все бумаги о транспорте направляйте сейчас же Феликсу Эдмундовичу.
Это было в Кремле, в кабинете Председателя Совета Народных Комиссаров. Ф. Э. Дзержинский был назначен наркомом путей сообщения».
14 апреля 1921 г. Дзержинский был назначен народным комиссаром путей сообщения с оставлением на посту руководителя ВЧК и НКВД. На посту наркома путей сообщения он будет работать в течение почти трех лет — до начала февраля 1924 г. Еще ранее, 12 апреля, был решен вопрос о составе коллегии Наркомата путей сообщений. Нарком — Дзержинский, первый заместитель — Емшанов, второй заместитель — Фомин, в коллегию также был включен Колегаев. Дзержинскому также было поручено наметить от Цектрана двух кандидатов в члены Коллегии НКПС, обратив внимание на Крата и Сергеева, и внести кандидатуры на утверждение Политбюро в ближайшие дни. Рассматривался Политбюро и вопрос о снятии в новых условиях с Дзержинского, в связи с перегруженностью работой, обязанностей наркома внутренних дел РСФСР. Однако это предложение было отклонено Политбюро 19 апреля 1921 г. Таким образом, в апреле Дзержинский совмещал три наркомовские должности, возглавляя ВЧК, НКВД и Наркомат путей сообщений, не говоря уже о многочисленных комиссиях.
Предшественником на посту наркома у Ф. Э. Дзержинского был профессиональный железнодорожник Александр Иванович Емшанов (руководивший железнодорожным транспортом с 10 декабря 1920 г.). Впоследствии, после назначения наркомом Дзержинского, Емшанов будет работать в качестве одного из его заместителей до 1922 г.
В свою очередь предшественником Емшанова был Л. Д. Троцкий (30 марта 1920 — 10 декабря 1920). Тяжелое положение в сфере железнодорожного транспорта накануне назначения Троцкого описывал Ю. В. Ломоносов: «я просидел над докладом Совету обороны и для него составил график, показывающий, как с 1900 г. изменялись главнейшие измерители, а именно средний суточный пробег здорового паровоза, средний вес товарных поездов и % больных паровозов. Суточный пробег в 1919 г. был выше, чем в 1913, вес поездов почти тот же, но % больных с 16 возрос до 80 %. Экстраполяция последней кривой показывала, что в марте 1920 г. % больных достигнет 100 %, т. е. дороги станут». Однако ни Троцкому, ни Емшанову не удалось вывести транспорт из кризиса. Это предстояло теперь сделать Дзержинскому.
Получив официальное назначение, в этот же день Дзержинский, вернувшись из Кремля на Лубянку, вызвал к себе начальника транспортного отдела Г. И. Благонравова. От своего заместителя Дзержинский потребовал предоставления сводных данных о состоянии вверенных теперь ему российских железных дорог. Представленные ему сведения рисовали картину еще более ужасную, чем он предполагал. Статистика была просто ужасающей: «…разрушенных мостов — 4322, разрушенных рельсовых путей — 2000 верст, разрушенных мастерских и депо — 400, свыше 60 процентов паровозного парка стоит на «кладбищах», вышло из строя 1/3 товарных вагонов». Схожую характеристику состоянию железнодорожного транспорта в 1921 г. давал руководитель Центрального управления железнодорожного транспорта А. А. Лазаревский: «На сети было тогда четыре с половиной тысячи разрушенных мостов с общим их протяжением в 45 километров. Шпальное хозяйство было до крайности запущено. Менять, по существу, нужно было каждую шпалу. Помню, например, что на Средне-Азиатской дороге на всем протяжении от Красноводска до Ташкента шпалы были в таком состоянии, что пассажирские поезда ходили там со скоростью 20–25 километров в час. Точно сказать, что делается на каждой дороге, было очень трудно, так как в течение трех-четырех лет люди менялись, хозяйство разрушалось и никто при этом не вел никакой отчетности». Между тем среди железнодорожного пролетариата числилось более чем один миллион двести семьдесят тысяч человек, и это при том, что до Первой мировой войны при перевозках грузов в четыре раза больше на железной дороге трудилось немногим более 800 тысяч человек.
Хорошо иллюстрирует состояние железных дорог и случай, произошедший незадолго до назначения Дзержинского на пост наркома железных дорог. В начале 1921 г. петроградское Русское общество любителей мироведения приняло решение об организации научной экспедиции в Мурманск для наблюдения солнечного затмения 8 апреля 1921 г. Решение об отправке экспедиции получило одобрение советских органов власти еще 21 февраля, но из-за кронштадтских событий выезд ученых был отложен. Только 1 апреля 1921 г. экспедиция в составе 6 человек выехала железнодорожным транспортом. По пути в Мурманск 3 апреля поезд, на котором ехали члены экспедиции, потерпел крушение. От всего состава остались неповрежденными только два вагона (в одном из них находились ученые). В результате прибытие в Мурманск состоялось только в ночь на 6 апреля. В день затмения членам экспедиции не удалось переправиться в Александровск из-за отсутствия парохода, и все намеченные метеорологические и визуальные наблюдения были проведены в Мурманске. Несмотря на облачность, намеченный план наблюдения все же был выполнен и члены экспедиции даже прочитали для жителей Мурманска семь популярных астрономических лекций. Но на этом злоключения экспедиции не закончились. На обратном пути поезд, на котором возвращались члены экспедиции, претерпел еще две аварии, хотя и менее серьезные: при этом пострадало оборудование. Только 22 апреля экспедиция вернулась в Петроград.
