Сталинские соколы - Анализ действий советской авиа - страница 140
11. Службы связи получили большую независимость; стали очевидны признаки организации отдельного корпуса связи ВВС. Преимущественное развитие получила радиосвязь. Служба связи соответствовала требованиям советских ВВС, хотя и не достигла западного уровня.
12. В подготовке летного состава русские могли позволить себе действовать в соответствии с долгосрочной программой. В результате они стали направлять на фронт хорошо подготовленных летчиков и авиационных специалистов.
13. Парашютисты и другие воздушно-десантные войска были хорошо подготовлены и оснащены, но совершенно не использовались как в крупных воздушно-десантных, так и в обычных наземных операциях; они сыграли определенную позитивную роль только в совместных действиях с партизанами.
14. Советская авиапромышленность, военная экономика и транспорт развивались без вражеского противодействия и поэтому могли выполнить все предъявляемые к ним требования военного времени.
15. Помощь западных союзников продолжалась до самого конца войны, прежде всего в виде поставок авиатехники. Они имели большое значение, являясь существенным фактором, способствующим победе СССР.
Как и раньше, в последней трети войны русские продолжали использовать авиацию преимущественно для поддержки операций наземных войск. Последовательное всестороннее развитие советских ВВС, рост боевого опыта и многократное численное превосходство - все это составляющие важного вклада ВВС РККА в победу Советского Союза.
В конце войны советское воздушное превосходство приобрело устойчивый характер. Хотя немецкие летчики были выше в тактической и боевой подготовке, их малочисленность в конце войны сводила на нет эти преимущества.
Заключение
В 1941 г. Советские Военно-Воздушные Силы во всех отношениях, кроме количества, уступали Люфтваффе. В начале русской кампании ВВС РККА были практически парализованы как мощными ударами немецкой авиации, так и потерей наземной инфраструктуры, захваченной наступающей немецкой армией. Такое положение закончилось установлением временного немецкого господства в воздухе.
Постепенное снижение интенсивности и мощи немецких воздушных ударов, возможность беспроблемной подготовки летчиков и производства авиационной техники, помощь западных союзников - все это позволило советским ВВС в 1942-1943 гг. быстро восстановить свои силы.
Переход от оборонительной тактики к наступательной в сочетании с численным превосходством, в конце концов, дали возможность ВВС РККА добиться паритета.
В 1944-1945 гг. развитие советских ВВС проходило еще более быстрыми темпами. Несмотря на это советская авиация продолжала применяться исключительно для поддержки операций наземных войск. Дальнейшее ослабление немецкой авиации, наряду с усилением советской, закончилось неоспоримым советским воздушным превосходством, которое явилось важной составляющей советской победы.
Вторая мировая война стала той основой, на которой зиждется нынешняя советская военно-воздушная мощь.
Примечания к части I
{1}Самолет РБВЗ "Илья Муромец" конструкции И.И. Сикорского.
{2}В годы Первой мировой войны примерно 25% самолетов и 80% авиамоторов ввозилось из-за рубежа, главным образом из Франции и Великобритании.
{3}В этот период промышленность России производила примерно 1500 самолетов и 300-400 моторов в год.
{4}В октябре 1917 г. в России насчитывалось около 1500 самолетов (по другим данным - 1109). Существовали 34 авиапредприятия (27 действующих и 7 строившихся). За время гражданской войны были выпущены 669 новых самолетов и 270 моторов (по другим данным - 558 и 237 соответственно), отремонтированы 1574 самолета и 1740 авиамоторов.
{5}Так после Первой мировой войны стала называться стотысячная немецкая армия.
{6}Кроме того, было налажено производство авиамоторов BMW IIIA.
{7}На заводе серийно изготовлялись самолеты следующих типов. Ju 20, Ju 21, F 13, W 33, G 24 ("ЮГ-1", или К-30).
{8}На самом деле использовался двигатель BMW IIIA.
{9}Имеется в виду двухместный истребитель и разведчик, получившийй в СССР обозначение "Юнкерс" К-47. Что касается К-30, то эти трехмоторные самолеты использовались советскими ВВС до 1931 г. в качестве тяжелых бомбардировщиков в сухопутном и поплавковом вариантах. Всего было построено несколько десятков самолетов этого типа.
{10}ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт.
{11}Автор ошибается, так как Советский Союз не приобретал в Италии двухмоторные бомбардировщики. В 1925 г. советские ВВС действительно получили тяжелые двухмоторные бомбардировщики, но это были не итальянские, а французские самолеты "Фарман-Голиаф".
{12}ТБ-1 - первый в мире тяжелый цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Строился серийно с лета 1929 до начала 1932 г. Состоял на вооружении до 1936 г. Максимальный взлетный вес - 6762,6810 кг, двигатели BMW VI или М-17 мощностью 500, 680 л.с., практический потолок 4920, 4830 м, дальность полета - 575/ 1000 км, экипаж - 6 (5) человек, оборонительное вооружение - 6 пулеметов ДА-2 (Дегтярев авиационный, спаренная установка) калибра 7,62 мм, бомбовая нагрузка - 1000 кг. Построено 218 самолетов, в том числе 66 типа ТБ-1П (морской поплавковый вариант бомбардировщика).
ТБ-2 - тяжелый бомбардировщик с двумя двигателями BMW VI мощностью 500/680 л.с., полутораплан деревянной конструкции. Был изготовлен весной 1930 года. Серийно не строился.
{13}По данным B.C. Шумихина, за четыре года (1929-1932) были построены 4289 самолетов, таким образом, в среднем в год производилось примерно 1070 самолетов.
{14}8 марта 1923 г. была создана добровольная организация - Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). К 1 июня 1923 г. в его составе насчитывалось 196000 человек, а через год -1000000 человек. 13 марта 1925 г. ОДВФ объединилось с оборонным обществом "Доброхим" в единое Общество содействия авиационно-химическому строительству в СССР (Авиахим). 23 января 1927 г. в результате объединения Авиахима и Общества содействия обороне СССР (ОСО) возникла массовая организация - Осоавиахим.
