Игры Обмена. Материальная цивилизация, экономика и - страница 174
Эти обследования слишком несовершенны и еще слишком ограниченны, чтобы проблема [могла] считаться решенной. Но она поставлена. Доля основного капитала сильно выросла. Человек переставал быть в затратах статьей номер один. Прогресс возглавит машина, ибо корабль — это машина. Если этот вывод, плохо обоснованный в данный момент, будет подтвержден, он имел бы довольно большое значение. Его следовало бы сопоставить с замечаниями Р. Дэвиса, Дугласа Норта и Гэри М. Уолтона, которые констатировали, что в перевозках по Северной Атлантике с 1675 по 1775 г. наблюдался примерно 50-процентный рост производительности, стало быть, 0,8 % в год 459. Но чему именно приписать новое соотношение капитала основного и капитала оборотного? Бесспорно, строительство судов усложнилось (например, обшивка корпусов медью), и цены кораблей возросли. Но чтобы точно измерить значение последнего фактора, следовало бы его соотнести с общим ростом цен в XVIII в., а также знать, изменилась ли долговечность корпусов и изменился или нет
Производство, или капитализм в гостях
==368
уровень амортизационных расходов материальной части. С другой стороны, разве же не было относительного снижения заработной платы команд, стоимости или качества их питания на борту? Или же сокращения численного состава команд по отношению к водоизмещению, быть может, одновременно с улучшением профессиональной подготовки командного состава (капитан, офицеры, штурман, писарь) и моряков, которые еще в начале XVIII в. слишком часто бывали всего лишь тружениками-пролетариями низкой квалификации? Наконец, какие реальности скрывались за очевидной деградацией системы насильственной вербовки на флот (presse),которая, хоть она и затрагивала одних только военных моряков, кое-что говорит и обо всем мире людей моря? Все эти вопросы поставлены, но пока остаются без удовлетворительных ответов.
Но, разумеется, производительность судна связана с водоизмещением, с ценностью и судьбой груза. То, что мы рассчитали,— это всего только транспортные издержки. Если собственник судна был профессиональным перевозчиком, и только, проблема для него заключалась в том, чтобы в зависимости от своих затрат взимать плату за фрахт, дабы сохранить свои доходы. Именно это и делали в XVI в. на Средиземном море большие рагузинские грузовые парусники при обычных, довольно коротких плаваниях. Именно это и делали на Средиземном море и в других местах сотни, тысячи кораблей малого и среднего тоннажа. Но то было ремесло трудное, ненадежное, средне или плохо вознаграждавшееся. В тех случаях, которые мы рассматривали, вопрос о фрахте не возникал. В самом деле, снаряжали корабль купцы, дабы погрузить на него свои товары, и корабль, таким образом, втягивался в торговую операцию, выходившую за рамки его плавания или, вернее, включавшую его в себя. В действительности (и мы к этому еще вернемся), когда речь шла о торговле на дальние расстояния, риск плавания и его себестоимость, соотнесенные с ценностью перевозимых грузов, были таковы, что перевозка просто как промысел ради фрахта становилась едва- ли мыслимой. Нормой было другое: дальние перевозки организовывались в рамках торговой операции, в которую они вписывались как одна из многих других статей торговых расходов и риска.
00.htm - glava18
СКОРЕЕ ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ ИТОГ
Итог этой длинной главы можно подвести в нескольких словах. Нужно было сначала описать секторы [общественного] производства, чтобы затем нащупать продвижение капитализма на эти земли, где он обычно обосновывался лишь наполовину, если вообще обосновывался. Совершенно очевидно, что в этих областях итог [деятельности] доиндустриального капитализма был скорее отрицательным.
За немногими исключениями, капиталист, т. е. для той эпохи «крупный купец», занятый в многочисленных и недифференцированных видах деятельности, не втягивался решительно в про-
==369
"° Martin G. La Grande Industrie sous le règne de Louis XIV,p. 213.
изводство. Он, так сказать, никогда не был земельным собственником, крепко стоявшим на земле ногами: если он и бывал часто получателем земельной ренты, истинные его прибыли и заботы находились в иных местах. Не был он и хозяином мастерской, замкнувшимся в своем деле, или предпринимателем-перевозчиком. Когда один из таких деловых людей имел судно или «часть» судна, когда господствовал над системой надомничества (Verlagssystem),это всегда зависело от того, чем он был на самом деле: человеком рынка, биржи, торговой сети или длинных цепочек обмена. Всегда зависело от распределения, которое тогда было истинно прибыльным сектором.
Так, [братья] Пелле, о которых говорилось выше, владели своим кораблем, но для этих купцов из Бордо, энергично включившихся в торговлю с Антильскими островами, он был всего лишь весьма второстепенным средством сэкономить на фрахте. Свой корабль — это была возможность выбирать день отплытия, прибывать в удобный момент и даже иметь иной раз шансы явиться на место одному. Это означало иметь в лице капитана корабля агента для выполнения того или иного поручения или сообразовывать это поручение с местными обстоятельствами. Это означало объединить в своих руках все [возможности] торговой удачи. Точно так же и те негоцианты, что в 1706 г. купили и снарядили суда в Сен-Мало, были заинтересованы прежде всего в тех товарах, какие они погрузили на борт, отправив их к берегам Чили и Перу, и в обратном грузе. Для этой рискованной операции, проводившейся в военное время, требовавшей соблюдения тайны и обещавшей очень крупные барыши (которые, кстати, такими и окажутся), нужно было быть хозяином своего корабля. Перевозка снова была здесь на вторых ролях среди серии операций, которые были масштабнее нее. И точно так же, когда сразу после смерти Кольбера крупные парижские галантерейщики, купцы очень богатые, вкладывали деньги в суконные мануфактуры, делалось это в первую очередь ради того, чтобы получить привилегию на
